«А ви ціни на бензин бачили?»: Кавун.City пояснив маніпуляції навколо маршруток у Херсоні

У соцмережах одразу з’явилися типові тези на користь підвищення тарифів. Частину з них подають як «очевидні факти», хоча насправді вони або маніпулятивні, або вирвані з контексту. Розбираємо основні.

«А ви бачили ціни на бензин?»

Так, ціни на пальне — один із чинників, які впливають на тариф. Але не єдиний і не автоматичний привід для підвищення вартості проїзду.

Скриншот коментаряФото: Скриншот коментаряАвтор: Скриншот коментаря

По-перше, перевізники в Херсоні працюють не лише на бензині — частина маршруток використовує газ, вартість якого суттєво відрізняється. По-друге, тариф формується не лише з пального: туди входять пасажиропотік, технічний стан транспорту, витрати на ремонт, зарплати, податки, амортизація тощо.

І головне: будь-яке підвищення тарифу має бути публічно обґрунтованим документами та розрахунками, а не емоційними тезами про «дорогий бензин». Особливо в місті, де значна частина мешканців втратила доходи через війну, а сам Херсон щодня перебуває під російськими обстрілами та атаками дронів.

Також, враховуючи специфіку Херсона, де більшість маршруток — це комунальний транспорт, існує механізм підтримки такого транспорту коштом місцевого бюджету. Саме такий механізм можна використовувати для реагування на підвищення ціни на паливо.

«Всюди підвищують — он у Києві...»

Це теж маніпуляція через некоректне порівняння. Така маніпуляція є не лише в коментарях, а й у самого очільника комунального підприємства.

Київ — місто з абсолютно іншими бюджетними можливостями, пасажиропотоком, рівнем зарплат, станом інфраструктури та системою громадського транспорту. Порівнювати відносно тилову столицю, де незважаючи на важкі обстріли, активно працює бізнес і поповнюється бюджет, а також обстріли завжди попереджаються тривогою і є теоретичний шанс врятувати людей і транспорт, із прифронтовим Херсоном — щонайменше дивно.

У Херсоні нині існують унікальні безпекові ризики: частина районів регулярно потерпає від FPV-дронів та артилерійських атак, люди вимушено користуються транспортом навіть у небезпечних умовах, а значна кількість населення — пенсіонери, переселенці або люди з дуже низькими доходами, адже економічна активність у Херсоні вкрай низька і це підтверджують дослідження, які свідчать: Херсон — місто з однією з найнижчих заробітних плат нині. Ось тут — більше: тинць!

Тому аргумент «в інших містах дорожче» сам по собі нічого не доводить. Питання не лише у цифрі тарифу, а у якості послуги, безпеці перевезень, прозорості розрахунків і реальному стані громади.

«Обґрунтований тариф — під 40 гривень»

Це одна з найпоказовіших маніпуляцій. І вона також є як у коментаторів, так і у очільника КП.

По-перше, слово «обґрунтований» у таких дописах часто використовується без жодних публічних розрахунків. Громаді наразі не продемонстрували повної структури тарифу, економічного аналізу, незалежної перевірки чи детальних даних про витрати перевізників. Особливо дивно виглядає ситуація, коли робочу групу для перевірки тарифів лише створили, а в соцмережах уже масово просувають тезу про нібито «економічно обґрунтований» тариф у майже 40 гривень.

По-друге, навіть якщо певні розрахунки дійсно показують вищу собівартість, це не означає автоматичного запровадження такого тарифу для населення. У багатьох містах різницю компенсують через дотації, підтримку транспорту або інші механізми, які ми власне описали. В Херсонській ОВА та МВА є цілі департаменти і відділи, які мають працювати з міжнародними партнерами (звітують про те, що навіть з ними працюють), які можуть допомогти принаймні частково розв'язати транспорту проблему з урахуванням безпекової ситуації та реального стану речей у громаді.

І по-третє — у Херсоні вже давно існує проблема якості самих перевезень: стан маршруток, графіки руху, доступність транспорту, комфорт та безпека пасажирів регулярно викликають нарікання мешканців — так було задовго до окупації навіть і цю проблему намагаливь вирішити у 2021 році, коли за каденції Ігоря Колихаєва придбали нові автобуси, щоб оновити комунальний автопарк і зменшити залежність містян від маніпуляцій приватних перевізників. Цю залежність ввів ще за своєї каденції мера Володимир Сальдо і не зміг повністю побороти його наступник Володимир Миколаєнко. Ситуація почала змінюватись за Ігоря Колихаєва. Втім, автобуси активно розікрали і знищили росіяни під час окупації.

Читайте також: 5 фактів про нові херсонські автобуси: вони прибули до міста 14 червня — за кермом був мер

Станом на 1 червня 2023 року на маршрути в Херсоні виходили 113 одиниць громадського транспорту: 93 автобуси і 20 тролейбусів, коли відновили рух після деокупації.

Суб'єктивна думка редакції

Втім, вже понад рік проблеми транспорту в Херсоні не вирішують, віддаючи перевагу перекладанню відповідальності.

Особливо цинічно такі розмови звучать на тлі постійних заяв влади про складну безпекову ситуацію в місті та необхідність підтримувати населення Херсона. Це створює відчуття повної суперечності у публічній позиції влади: з одного боку місто називають зоною постійної небезпеки, з іншого — фактично готують людей до подорожчання базових послуг без зрозумілої стратегії підтримки населення.

Якщо влада визнає, що Херсон живе в умовах гуманітарної, безпекової та економічної кризи, то саме підтримка базових послуг для мешканців мала би бути пріоритетом, як це і було до призначення Ярослава Шанька протягом двох років. Натомість містяни знову бачать знайомий сценарій: спочатку — інформаційна підготовка суспільства через «анонімних коментаторів», а вже потім — розмови про «неминучість» підвищення тарифів. Так триває майже рік.